იბეჭდება გამომცემლის თანხმობით
საქართველო, ანაკლია (PortSEurope), 2021 წლის 3 იანვარი – ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტს არ მიეცა გადარჩენის შანსი ქართულ პოლიტიკურ კლასთან ბრძოლაში, რომელიც მოსკოვის ძლიერი გავლენის ქვეშ არის. ამ უკანასკნელს კი არ სურდა შავ ზღვაზე ეხილა პორტი, რომელიც შეძლებდა აშშ-ს და ნატოს სამხედრო გემების მიღებას, ან კონკურენციას გაუწევდა რუსეთის პორტებს შავ ზღვაში.
ანაკლიის პროექტს ადგილობრივი კონკურენტიც ჰყავდა – ფოთის პორტი – საკმაოდ რეალისტური და ნაკლებად ძვირი გაფართოების ამბიციით. ფოთს აკონტროლებს გიგანტური დანიური კომპანია ლოჯისტიკის სფეროში – Maersk.
2020 წლის იანვარში საქართველოს მთავრობამ შეწყვიტა ანაკლიის ახალი პორტის პროექტი და ამით რუსეთმა მოიგო შავი ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე პირველი ღრმაწყლოვანი პორტის, ანაკლიის პორტის მშენებლობის იდეასთან დაკავშირებული, დროში გაწელილი თამაში.
საქართველოს არაეფექტური მთავრობის, ქვეყანაში არსებული ბიუროკრატიისა და კორუფციის წყალობით, აშშ და ევროკავშირის მხრიდან არასაკმარისი ყურადღების და რაც მთავარია, რუსეთის მხრიდან ქვეყნის საშინაო საქმეებში ჩარევის წარმატებული მცდელობით, პროექტი ქაოსში აღმოჩნდა.
ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი
„ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა“ (ADC) ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობასთან დაკავშირებული სახელმწიფო ტენდერი მოიგო და საქართველოს მთავრობასთან ხელშეკრულებას მოაწერა ხელი 2016 წელს. ამჟამად ADC-ს შემადგენლობაშია TBC Holding საქართველოდან, SSA Marine აშშ-დან, გაერთიანებულ სამეფოში რეგისტრირებული Wondernet Express, რომელსაც სავარაუდოდ ფლობენ ბიზნესმენები ცენტრალური აზიიდან და G-Star Ltd. ბულგარეთიდან.
გასულ წელს Conti International-მა (აშშ), რომელიც კონსორციუმის აქციების 42%-ს ფლობდა, დატოვა ADC. SSA-ს (ძველი სახელწოდება Stevedoring Services of America) თავისი არსებობის 70 წლის მანძილზე არ ქონია ინვესტიცია ევროპაში. ბულგარეთში რეგისტრირებულ G-Star Ltd.-ს ქართველი მფლობელი ყავს და როგორც ჩანს, უბრალოდ უცხოეთში რეგისტრირებულ საინვესტიციო კომპანიას წარმოადგენს, ბულგარეთში კი არა აქვს ოპერაციები.
2020 წლის ივლისში ADC-მ და მისმა ერთ-ერთმა აქციონერმა, ბობ მეიერმა ორი დამოუკიდებელი საარბიტრაჟო დავა წამოიწყეს საქართველოს წინააღმდეგ -ანაკლიის პორტის პროექტთან დაკავშირებით. ისინი აცხადებენ, რომ სარჩელები პროექტთან დაკავშირებით დარღვეული უფლებების აღდგენას უკავშირდება და მათი ღირებულება სოლიდურია: „საქართველოს მთავრობის მიერ ანაკლიის პორტის წინააღმდეგ მიმართული კამპანიის შედეგად ADC-ის და მეიერის მიერ განცდილი ზიანი 1 მლნ. აშშ დოლარს აღემატება“.
ADC საქართველოს მთავრობას დაუპირისპირდა და განაცხადა, რომ მმართველმა პარტიამ, „ქართულმა ოცნებამ“ ცხადი და ფარული კამპანია წარმართა იმის უზრუნველსaყოფად, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტი არ განხორციელებულიყო.
2020 წლის დეკემბერში საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა, ნათია თურნავამ განაცხადა, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტთან დაკავშირებით ხელახალი ტენდერის გამოსაცხადებლად მთავრობას ესაჭიროება პროექტის ეკონომიკური დასაბუთების განახლებული კვლევა: „ჩვენ ვაგრძელებთ ანაკლიის პორტის პროექტზე მუშაობას; ინვესტორების მოძიების წინაპირობაა, რომ საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციებთან და ჩვენს პარტნიორებთან ერთად განვაახლოთ პროექტის განხორციელებადობასთან დაკავშირებული კვლევები.“
თუმცა ჯერ კიდევ 2020 წლის ოქტომბერში ADC-მ განაცხადა: „2021 წლისთვის შემოთავაზებული სახელმწიფო ბიუჯეტის პროექტის თანახმად, საქართველოს მთავრობა პორტის პროექტთან დაკავშირებული ახალი ტენდერის წარმატებას თავადვე აყენებს ეჭვქვეშ: არცერთი სანდო ინვესტორი არ მიიღებს მონაწილეობას ტენდერში ისეთ გარემოებებში, როცა მიმდინარეობს საარბიტრაჟო დავები იმასთან დაკავშირებით, თუ როგორ მოექცა მთავრობა ADC-ს და უცხოელ ინვესტორს – ბობ მეიერს. განსახილველად წარდგენილი ბიუჯეტის პროექტის 517-518 გვერდებზე შემდეგი ჩანაწერია მოცემული ანაკლიის პორტის პროექტთან დაკავშირებული ახალი ტენდერის თაობაზე: “შესაძლო რისკები – არსებული მოცემულობის ფარგლებში, შესაძლო საარბიტრაჟო დავის გამო, შესაძლებელია ვერ შეირჩეს მაღალი რეპუტაციისა და გამოცდილების ინვესტორი. ასევე სხვა გაუთვალისწინებელი გარემოებები.”
აღსანიშნავია აგრეთვე ADC-ის მიერ 2020 წლის სექტემბერში გაკეთებული რამდენიმე განცხადება:
2019 წლის იანვარში SSA Marine-მა, რომელიც ანაკლიის პორტის ოპერატორად იყო შერჩეული და ასევე პროექტის პოტენციურ ინვესტორს წარმოადგენდა, კონსორციუმს აცნობა იმ საფრთხის შესახებ, რომ საქართველოს მთავრობა სავარაუდოდ ფოთის პორტის გაფართოებას უჭერდა მხარს.
2013-2014 წლებში საქართველოს მთავრობის დაკვეთით განხორციელებულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ ფოთი ვერ დააკმაყოფილებდა საქართველოსთვის საჭირო ღრმაწყლოვანი პორტის კრიტერიუმებს, ამიტომაც მაშინ თვითონვე აირჩია საქართველოს მთავრობამ ანაკლია. მოგვიანებით კი მთავრობამ მიდგომა შეცვალა და მისი მხრიდან ფოთის გაფართოების თაობაზე გამოხატული მხარდაჭერა გახდა მკაფიო სიგნალი საინვესტიციო წრეებისთვის, რომ მთავრობა არ უჭერდა მხარს ანაკლიას.
2019 წლის თებერვალში ევროპის ერთ-ერთმა სუვერენულმა ბანკმა (development bank) კონსორციუმს აცნობა თავისი გადაწყვეტილების შესახებ, რომ ვეღარ დააფინანსებდა პროექტს – მთავრობის ნეგატიური ქმედებებისა და ფოთისკენ გადახრილი მხარდაჭერის გამო. ევროპის მეორე სუვერენულმა ბანკმაც განუცხადა ADC-ს, რომ მისი პარტნიორი ინსტიტუტის მსგავსად, ისიც უარს ამბობს პროექტში მონაწილეობაზე – ზემოხსენებული მიზეზით, ვინაიდან სახელმწიფომ აშკარად შეცვალა მისი მხარდაჭერა ანაკლიიდან ფოთის მიმართულებით.
2019 წელს საქართველოს მთავრობამ ADC-ის კიდევ ერთხელ 6 თვით გადაუვადა პროექტის ფინანსური დახურვის ვალდებულება – 2019 წლის ბოლომდე, რათა მთავრობა და ოთხი დონორი საფინანსო ორგანიზაცია: EBRD, OPIC, ADB და AIIB შეთანხმებულიყვნენ, თუ როგორ უზრუნველყოფდა სახელმწიფო მომავალი ღრმაწყლოვანი პორტის ტვირთბრუნვას. თუმცა ნათელი იყო, რომ თბილისში საქართველოს მთავრობას არ სურდა კომერციულ რისკზე პასუხისმგებლობის აღება.
ფოთის პორტი, როგორც ანაკლიის ალტერნატივა
ანაკლიის პორტის პროექტის შეწყვეტამდე საქართველოს მთავრობამ ნებართვა გასცა ორი სხვა ქართული პორტის – ფოთისა და ბათუმის გაფართოებასა და შემდგომ განვითარებაზე. მიუხედავად იმისა, რომ ეს პორტები არ არიან ღრმაწყლოვანი პორტები და არ შეუძლიათ Panamax-ის ტიპის დიდი გემების მიღება, ისინი აკრიტიკებენ ანაკლიაში ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის მშენებლობის იდეას.
ფოთის პორტს აკონტროლებს Maersk-ის APM Terminals, რომელმაც ჯერ კიდევ 2011 წელს განაცხადა, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის განვითარება სურს. ფოთი, რომელიც ანაკლიიდან მხოლოდ 35 კილომეტრით სამხრეთით მდებარეობს, დღეის მდგომარეობით ყველაზე დიდი პორტია საქართველოში და წელიწადში 6,5 მლნ. ტონა ტვირთის გატარება შეუძლია. ის ამჟამად ქვეყნის საკონტეინერო ტვირთის 85 %-ზე მეტს ატარებს.
ანაკლიის პროექტი
ანაკლიის პროექტს სტრატეგიული მნიშვნელობა უნდა ჰქონოდა საქართველოს ეკონომიკისა და ქვეყნის მიერ ევროპისა და აზიის დამაკავშირებელი სავაჭრო ჰაბის სტატუსის მოსაპოვებლად. ამჟამად ქართულ პორტებს მსოფლიოს სავაჭრო ხომალდების კატეგორიებიდან მხოლოდ 25 %-ის მირება შეუძლია, რადგანაც ქვეყნის ყველაზე ღრმა, ფოთის პორტის სიღრმე მხოლოდ 9 მეტრია.
ანაკლია, რომლის სიღრმე 20,5 მეტრი უნდა იყოს, საშუალებას მისცემს საქართველოს, რომ 1,400 ტონიან გემებს მოემსახუროს. კიდევ ერთი სარგებელი, რასაც ანაკლიის პორტი მოიტანს – გაძლიერებული ურთიერთობა ქართველ და აფხაზ მოსახლეობას შორის, რადგან ქალაქი მდინარე ენგურის პირას არის, რომელიც ყოფს აფხაზეთს საქართველოსგან.
ახალი პორტი ხუთი დეკადის შემდეგ წელიწადში 100 მილიონი ტონა ტვირთის მომსახურებას შეძლებს – ეს უზარმაზარი მაჩვენებელია თუ გავითვალისწინებთ, რომ დღეს მოქმედმა ოთხმა პორტმა (ბათუმი, ფოთი, ყულევი და სუფსა) 2018 წელს ჯამში 10 მილიონ ტონაზე ნაკლები ტვირთი გაატარა. 100 მილიონი ტონა გამტარუნარიანობის მიუხედავად, რეალურად წელიწადში თუნდაც მხოლოდ 20 მილიონ ტონა ტვირთს მოემსახუროს ანაკლია, ესეც ძალიან მაღალი მაჩვენებელია.
ანაკლიამ ძირითადად ჩინეთიდან უნდა მოიზიდოს ტვირთი, თუმცა ის ასევე შეიძლება იქნას გამოყენებული აშშ სამხედრო ტვირთის ავღანეთში გადასაგზავნად.
2016 წლიდან, ანუ პროექტის დაწყებიდან, 5 მილიონი კუბური მეტრი ქვიშა იქნა ამოღებული ზღვის ფსკერიდან და 70 000 000 აშშ დოლარის (62.48 მილიონი აშშ დოლარი) კერძო ინვესტიცია განხორციელდა. საზღვაო სამშენებლო სამუშაოები დაიწყო 2018 წლის მეორე ნახევარში, ნიდერლანდური საზღვაო კონტრაქტორი Van Oord NV-ის მიერ, რომელიც ასრულებდა ქვიშის ამოღებისა და რეფულირების სამუშაოებს.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგური უნდა აშენებულიყო ცხრა ფაზად, ბოლო ფაზა უნდა დასრულებულიყო შორეულ 2069 წელს, იმ დროისთვის ნავსადგურს ექნებოდა 20.5 მეტრის სიღრმე, 32 ნავმისადგომი და 600 ჰექტარი თავისუფალი სავაჭრო და ინდუსტრიული ზონა.
ნავსადგურის დასრულების შემდგომ, ნავსადგური შეძლებდა მიეღო 10 000 TEU ტევადობის გემები, ყველაზე დიდი მოცულობის ხომალდები, რომელთაც შეუძლიათ გაიარონ შავი ზღვის კარიბჭეზე – ბოსფორის სრუტეზე. არსებულ ქართულ პორტებს შეუძლიათ მიიღონ მხოლოდ 1000 TEU-მდე მოცულობის გემები.
პროექტს მეორე ფაზის მშენებლობისთვის უნდა მიეღო ევროკავშირის დაფინანსება 233 მილიონი ევროს (266 მილიონი აშშ დოლარის) ოდენობით, როგორც ერთ-ერთ მთავარ ინფრასტრუქტურულ პროექტს ევროკავშირის აღმოსავლეთ პარტნიორობის (EaP) ქვეყნებში.
გარდა ამისა, ევროკავშირს ასევე დაგეგმილი ჰქონდა 100 მილიონი ევროს (114 მილიონი აშშ დოლარის) გამოყოფა ახალი რკინიგზის მშენებლობისთვის, რომელიც ანაკლიას დააკავშირებდა საქართველოს სარკინიგზო ქსელთან. ანაკლიას ასევე სჭირდება გაუმჯობესებული მაგისტრალის კავშირი დანარჩენ საქართველოსთან.
16-მეტრიანი სიღრმის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის ორი საკონტეინერო და ერთი ნაყარი ტვირთების – როგორიცაა სასუქი (პროექტის პირველი ფაზა) ნავმისადგომების ოპერირების დაწყება დაგეგმილი იყო 2021 წლისთვის, და იგი ახალ გზას გაუხსნიდა რეგიონს საერთაშორისო გადაზიდვებისთვის. შავ ზღვაში მცურავი ხომალდების 75%-ს აღმოსავლეთ სანაპიროებზე წასასვლელი არსად აქვთ, სახმელეთო ვაჭრობა მხოლოდ სატვირთო მანქანებით არის შესაძლებელი, ან რუსეთის გავლით.
ანაკლია შესთავაზებდა მულტიმოდალურ გზას შუა აზიასა და ახლო აღმოსავლეთს ინდოეთისა და ჩინეთისკენ. 2016 წელს, მაშინ საქართველოს პრემიერ მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა, განაცხადა, რომ პორტს ექნებოდა შესაძლებლობა მიეღო ნებისმიერი ზომის ხომალდი და მხარი აება საზღვაო გადაზიდვის მზარდი დინამიკისთვის.
რუსეთი
რუსეთს არ სურს თავისი ნოვოროსიისკის პორტის, უახლოესი შავი ზღვის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის, კონკურენტი, რომელიც ატარებს აზიურ ტვირთს რუსეთის გავლით. მოსკოვს საქართველოსთან სხვა პოლიტიკური და ტერიტორიული საკითხებიც აქვს.
საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, 1992-93 წლებში, ეთნიკური აფხაზები საქართველოში რუსეთის სამხედრო მხარდაჭერით იბრძოდნენ საქართველოს მთავრობის წინააღმდეგ. 2008 წლის აგვისტოში რუსეთმა ეს ტერიტორია დამოუკიდებლად აღიარა – მსოფლიოს აბსოლუტური უმრავლესობა მას საქართველოს ნაწილად თვლის. ასევე, 2008 წელს რუსეთმა დაიპყრო საქართველოს ტერიტორია – სამხრეთ ოსეთი.
მოსკოვი ასევე ეწინააღმდეგება იდეას, რომ მომავალი ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგური შეძლებს მიიღოს აშშ-ს სამხედრო-საზღვაო ძალების გემები და შესთავაზოს მათ ბაზა შავი ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროებზე, რომელსაც რუსეთი მიიჩნევს მის ინტერესთა ერთ-ერთ მთავარ სფეროდ. საქართველო ასევე მიისწრაფვის ნატოში გაწევრიანებისკენ.
ჩინეთი
ADC-სთან წარუმატებლობის შემდეგ, ჩინეთმა შესაძლოა სცადოს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის ხელში ჩაგდება. ვარაუდობდნენ, რომ შესაძლოა ჩინეთი იდგა თბილისში განხორციელებული ზეწოლის უკან, რომ მას სურდა განედევნა ქართულ-ამერიკული დეველოპერები, რომელთაც ჩაანაცვლებდა ჩინეთის სახელმწიფო კომპანიები. ეს საშუალებას მისცემს ჩინეთს მის აბრეშუმის გზის პროექტს შემატოს ფასდაუდებელი საგანძური და მიიღოს სტრატეგიული დასაყრდენი შავ ზღვაში.
2015 წელს, პრაქტიკულად, ყველა ექსპერტს მიაჩნდა, რომ ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობისთვის შეთავაზება ორი ჩინური კომპანიის მიერ – Power China – Hubei Hongyuan Power Engineering Company და China Harbour Engineering Company (ეს უკანასკნელი ტენდერს შემდგომ გამოეთიშა) – ჩინეთის მთავრობის მხარდაჭერით, ნამდვილად იყო ყველაზე სიცოცხლისუნარიანი.
ჩინეთი ითვლებოდა სასურველ პარტნიორად, რადგან ანაკლიაში ნავსადგურის მშენებლობა აშკარად შედიოდა პეკინის ახალი აბრეშუმის გზის ტრანს-ევრაზიული ტრანზიტის განვითარების პოლიტიკაში.
ამჟამად ჩინეთსა და ევროპას შორის არის სამი სახმელეთო დერეფანი: სამხრეთის მარშრუტი, ირანის გავლით, არაპრაქტიკულია ამერიკული სანქციების გამო; შუა მარშრუტი – კასპიის ზღვის გავლით და შემდეგ საქართველოს გავლით შავი ზღვისკენ, არაპრაქტიკულია თანამედროვე ღრმაწყლოვანი ქართული პორტების არარსებობის გამო; ჩრდილოეთის მარშრუტი, რუსეთის გავლით, რომელზეც ამჟამად მიედინება აღმოსავლეთ-დასავლეთის სახმელეთო ვაჭრობა. ანაკლია გვთავაზობს ცვლილებას, რომ შუა დერეფანს ჰქონდეს ღრმაწყლოვანი ნავსადგური, რომელიც მას ასე აკლია, რათა გახსნას ჩაკეტილი სივრცე.
ინვესტიციები ფოთის საზღვაო ნავსადგურში
2020 წლის ოქტომბერში, APM Terminals Poti (APMT)-სა და Poti New Terminals Corporation-ს (PNTC) შორის გაფორმდა ხელშეკრულება ფოთის პორტის ჩრდილოეთ ნაწილში ახალი ნაყარი ტვირთის ობიექტის ერთობლივი განვითარების შესახებ.
APMT ააშენებს ახალ ტალღმტეხს, 400 მეტრის კედელს და იგი იქნება 13.5 მეტრამდე დაღრმავების. PNTC ინვესტიციას განახორციელებს მშრალი და ნაყარი ტვირთის ახალი ობიექტის მშენებლობაში, მათ შორის ფართო ეზოთი და ფოთში სარკინიგზო კავშირით.
კელდ მოსგაარდ ქრისტენსენმა, APM Terminals Poti-ის მმართველმა დირექტორმა, განაცხადა: ”ეს მნიშვნელოვანი ეტაპია ჩვენი ამბიციის მისაღწევად, განვავითაროთ საუკეთესო ლოგისტიკური გადაწყვეტა ფოთის საზღვაო პორტში, რომელიც მოიცავს თანამედროვე მშრალი ტვირთის ობიექტს, რომელიც საშუალებას მოგვცემს მივიღოთ Panamax-ის ტიპის ხომალდები და მოვემსახუროთ სხვადასხვა სახის ტვირთებს კეთილმოწყობილ 25 ჰექტარ ტერიტორიაზე. ეს ინფრასტრუქტურა გახდის მიწოდების ჯაჭვს უფრო ეფექტურს ადგილობრივი და რეგიონალური ტვირთის მფლობელთათვის”.
ახალი ობიექტი აშენდება პროექტის პირველ ფაზაში და გამოიმუშავებს დამატებით მოცულობას დაახლოებით 10 მილიონი ტონა ნაყარი ტვირთისთვის, რაც უზრუნველყოფილი იქნება შესაბამისი დაღრმავებით, რაც საშუალებას მისცემს გემების უფრო სწრაფად შემობრუნებას, საიმედო და ეფექტურ მომსახურებას, და ეკონომიკურ აღმასვლას.
„უპრეცედენტოდ დიდი მოცულობის ინვესტიციებით, რომელიც მომდევნო წლებში განხორციელდება ფოთის ახალი ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის პირველი და მეორე ფაზების განვითარებაში, APM Terminals Poti ცალსახად ადასტურებს ნდობას ქართული ლოჯისტიკური დერეფნის მდგრადი მომავლისადმი და მუდმივად მზარდი ეროვნული და რეგიონული ეკონომიკისადმი, რომელიც დამატებით ბიზნესის სტიმულირებას მოახდენს“ – დასძინა კრისტენსენმა.
”ეს, თავის მხრივ, სარგებელს მოუტანს ადგილობრივ მოსახლეობას მნიშვნელოვანი ეკონომიკური განვითარებით, ახალი კომერციული საქმიანობის წახალისებით და შექმნის დასაქმების ასობით პირდაპირ და არაპირდაპირ შესაძლებლობას. ამ სტრატეგიული პროექტის მნიშვნელობა და პოზიტიური გავლენა გვარწმუნებს ამ ინიციატივის წარმატებაში, რომელიც მიღწეულია მრავალი დაინტერესებული მხარის ეფექტური თანამშრომლობითა და კოორდინაციით, განსაკუთრებით საქართველოს მთავრობის ჩართულობით, რომლის სასიცოცხლო მხარდაჭერაც ამ პროცესში არსებითია.“
ფოთის პორტი არის ყველაზე დიდი პორტი საქართველოში, რომელიც ატარებს სითხეებს, ნაყარ ტვირთებს, სამგზავრო ბორანებს და უჭირავს საქართველოს საკონტეინერო გადაზიდვების 85%. ამ მულტიფუნქციურ ობიექტს აქვს 15 ნავმისადგომი, 2900 მეტრი სიგრძით, 20-ზე მეტი ამწე და 17 კმ სარკინიგზო ლიანდაგი.
პორტი საერთაშორისო ვაჭრობის ევროპული კარიბჭეა საქართველოში, სომხეთსა და აზერბაიჯანში და აქვს იდეალური მდებარეობა, რათა იყოს ცენტრალური აზიის ვაჭრობის ცენტრი. მას აქვს პირდაპირი საბორნე მიმოსვლა შავი ზღვის პორტებთან უკრაინაში, რუსეთსა და ბულგარეთში და უკავშირდება ქვეყნის სარკინიგზო ქსელსა და ყველა მნიშვნელოვან ქალაქს საქართველოში.
APM Terminals Poti-ის მფლობელი კომპანია APM Terminals გლობალურ საპორტო და ინტეგრირებული სახმელეთო სერვისების ქსელს მართავს.
საქართველოს პორტები
საქართველოს შავ ზღვაზე აქვს ოთხი პორტი: ფოთი (დანიური ლოჯისტიკური გიგანტის Maersk-ის მფლობელობაში; გამოიყენება კონტეინერების და მშრალი ტვირთისთვის), ბათუმი (ყაზახეთის სახელმწიფო KazTransOil-ის მფლობელობაში; გამოიყენება ძირითადად ნავთობისთვის, მაგრამ ასევე მშრალი ტვირთისა და კონტეინერებისათვის), ყულევი (აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობისა და გაზის კომპანია SOCAR-ის მფლობელობაში) და სუფსა (რომელსაც მართავს ბრიტანული ნავთობკომპანია BP) – ორივე ნავთობის ექსპორტისთვის გამოიყენება.
საავტორო უფლებები (C) PortSEurope. ყველა უფლება დაცულია. 2020 წელი